1- Ports de Strasbourg est Gestionnaire d’Infrastructure (GI) ferroviaire
Successivement installation terminale embranchée (ITE), Réseau Comparable, puis totalement intégré au Système Ferroviaire National, en moins d’une décennie, Ports de Strasbourg est devenu un Gestionnaire d’Infrastructure professionnel et reconnu.
L’actuel agrément de sécurité du PAS (VFP) délivré par l’EPSF en 2017, prend fin le 4 juillet 2022.
C’est dans le cadre de ce renouvellement, et plus généralement dans le cadre de la construction de la stratégie ferroviaire du PAS (2021-25), que le choix du statut des Voies Ferrées Locales, VFL, s’est imposé comme une opportunité d’assouplir certaines contraintes administratives, tout en développant les trafics.
2- Les voies ferrées d’intérêt local : une opportunité comme levier économique
Cinq ans après l’entrée en vigueur du 4e paquet ferroviaire européen, les thèmes plaidant en faveur du statut local se sont progressivement révélés.
A l’inverse, les points de vigilance, mieux identifiés, sont à présent contrés efficacement par des mesures universelles, communes à l’ensemble des ports français.
Ainsi, l’exemple d’une entreprise ferroviaire (EF) allemande désireuse de passer la frontière sans Certificat National de Sécurité a plaidé en faveur d’un certain assouplissement.
A ce titre les sections frontières de Lauterbourg et Strasbourg appellent naturellement une continuité en VFL : Certificat de Sécurité Allemand extensible jusqu’à nos plateformes multimodales. Il s’agit là d’un argument fort en faveur du statut VFL.
En résumé :
- Pour le terminal conteneur de Lauterbourg, une EF allemande venant d’Allemagne peut accéder directement aux installations portuaires depuis le Système Ferroviaire National. A condition de respecter le cadre légal et règlementaire tel qu’exigé dans le périmètre de SNCF-Réseau (zone de la section frontière).
- Pour les terminaux conteneur de Strasbourg, une EF allemande venant d’Allemagne peut accéder aux installations portuaires, via la gare de Neudorf. Cela dans le respect du cadre légal et règlementaire tel qu’exigé dans le périmètre de SNCF-Réseau (zone de la section frontière, et de l’itinéraire emprunté sur les voies du Système Ferroviaire National).
3- Un principe de base reposant sur l’adaptabilité aux conditions locales
Chaque « GI » élabore un système de gestion de la sécurité adapté à la nature des enjeux de sécurité de l’infrastructure et de son exploitation.
Révélé au plan national par de nombreux GI, mieux encadré et affiné, le statut VFL se pose comme un réel levier de marge et croissance pour les EF déjà en place. Formation spécifique des conducteurs au RFP, machines de manœuvre, facilité d’accès des EF étrangères, esquisse d’un OFP interne optimisant les capacités de traitement des trains dans les ITE, baisse du coût du 1er Kilomètre, solution innovante en lien avec la logistique urbaine, le statut VFL gagne ses lettres de noblesse. Sans dégrader l’autorité du GI, ce nouveau cadre légal combine maîtrise et souplesse, en limitant les éventuelles futures exigences nationales et règlementaires associées au statut VFP.
Financièrement, le changement de statut en VFL laisse la possibilité raisonnable d’actionner certains leviers d’économies d’échelle, pour le GI, comme pour les exploitants ferroviaires, et clients finaux :
- Non obligation du respect des Spécifications Techniques d’Interopérabilité (Textes européens) lors de la création d’infrastructures neuves et des programmes de régénération ;
- Espacement réfléchi et encadré de la fréquence de certaines maintenances ;
- Approche pragmatique et circonstanciée dans la stratégie globale de maintenance ;
- Abaissement pour les EF des coûts fixes liés aux locomotives de ligne, et à certaines formations ferroviaires ;
- Diminution pour les ITE du coût unitaire moyen des dessertes portuaires.
